从本报第28届年度岸边集装箱起重机的市场占有率调研中，不难看出振华重工逆势而上，在市场总体下滑的情况下仍然保持其市场份额的增长。自年年中开始直至年已经确立了领先地位。截至年7月，振华重工披露了年的岸桥的订单数量为台，所有其他制造商加在一起只有47台岸桥，对比往年数据，年振华重工和其他制造商的该项数据分别为91台和46台。
市场上似乎发生了一些奇怪的事情。一方面，运费飞涨，集装箱货运服务水平暴跌，错失的船期给港口运营商带来压力，但这并没有转化为对岸桥的需求增加。
过去三年的总体格局基本相同，新冠疫情显然对整体影响不大。从表面上看，在年7月和年底之间，振华重工今年订购了另外57台岸桥以供交付，这看起来很了不起。
当然，其中一些可能已经“敲定”的项目。截至年7月，即便，在年下半年，存在旅行限制、面对面谈判的困难等，仍有相当数量的岸桥被确定了。然而，这57台岸桥中有41台是为中国客户提供的，“国内”市场比海外项目更容易解决。
这引出了另一个值得注意的点。年和年，振华重工交付的岸桥分别不少于66台（46%）和81台（55%）至中国港口。如果中国市场没有这种相对的“活力”，全球岸桥市场将处于非常糟糕的状态。
没有影响？
在本报今年的调查中，要求受访者说明交付量是否因新冠疫情而“下滑”，但答案显然是否定的。我们只知道最近三个项目取消，和疫情没有关系。这些是：
振华重工，由于印度和中国之间的高层政治争端，其被授予伊朗恰巴哈尔12台岸桥于年交付的合同被取消；
韩国Hyundai-Samho公司由Anaklia开发财团授予的年交付给格鲁吉亚的四台岸桥的合同被取消，因为该项目已经破裂。格鲁吉亚政府正在正式寻找新的合作伙伴，以推进这一有争议的项目。
三井，年交付给神户大阪国际港务公司大阪工厂的两台岸桥的合同已被取消。然而，两台岸桥将于明年交付给港口公司的神户设施。
科尼在年上半年“新冠疫情报告”中，“由于新冠疫情，全球需求仍有波动”。这适用于科尼公司的所有业务部门——工业、港口和服务。关于港口，该报告指出，“全球集装箱吞吐量继续创下历史新高，全球集装箱装卸的长期前景总体上保持良好”。该公司的订单量同比增长38.7%，“受所有三个业务领域订单量的推动”。
正如本期头版报道的那样，科尼的合并伙伴卡哥特科在其同一时期的港口指出，今年集装箱装卸设备市场的大部分增长来自小型移动设备。始于年下半年的货运量激增令市场感到意外，而且这一趋势将持续多长时间，或者第四次浪潮引发的另一次冠状病毒相关破坏是否会对中国作为生产来源地产生影响，还有很多不确定性。
谨慎的做法
无论如何，最新的岸桥数据表明，港口运营商正在谨慎行事。总的来说，“绿地”开发的“大潮”已经过去。正如人们认为未来的自动化项目可能侧重于“棕色地带”的改造和开发一样，人们可以预期岸桥的需求将更加零散和分馏。
目前，码头运营商在运营码头时也有些不知所措。制定扩张计划不是当前的首要任务。
此外，在过去五年中，码头运营商需要大量投资于新的岸桥，并提高现有岸桥的高度，以跟上船舶尺寸的增长。虽然大量资本投资于码头，但吞吐量的增加并不一定支持这一点。马士基首席执行官MortenEngelsoft在今年早些时候向市场发表的评论中表示，公司计划在未来五年投资6亿美元用于码头，但他预计这不会包括大量新岸桥，因为马士基码头主要用于选择性设备和过程自动化项目。
岸桥市场也受到时间的影响。目前集装箱运输的繁荣推动了一些港口项目，特别是在美国东海岸和墨西哥湾沿岸地区，包括路易斯安那州杰克逊维尔（路易斯安那国际集装箱码头），以及加拿大新不伦瑞克的圣约翰。这些项目的支持者指出了港口拥堵问题，并提出了自己的观点，但大多数项目离订购岸桥还有一段时间。
最后，我们有理由相信，我们已经描绘了一幅准确的市场需求图。只有两家制造商，现代三湖和大连华瑞，没有对我们的调查做出回应。MGM-OMG回复称，该公司不希望进行合作，但据了解该意大利公司没有任何岸桥订单。据了解，大连华瑞在3月份向土耳其港口装运了两台岸桥，但我们无法确定任何信息。
TIL-MSC和大连华瑞对意大利吉奥亚陶罗港的六台岸桥保持高度保密。幸运的是，年政府在罗马指出，港口特别专员安德里亚·阿戈斯蒂内利（AndreaAgostinelli）的态度要积极得多。他透露，年交付了三台岸桥，但截至今年2月只有一台投入使用。其他三台岸桥也将于年交付，目前计划于今年交付。根据Agostinelli的说法，问题在于这些岸桥最初不是为在欧洲使用而制造的。虽然情况仍然有些神秘，但我们已经调整了年和年的总体交付记录，以反映Agostinelli的信息。
考虑到的其他“下滑”包括DoosanVina岸桥（年至年）和BCTRiga的三一岸桥（年至年）。可能是由于新冠疫情的限制，这些订单被取消了。
大跨距
最近订单的有一个突出特点是，在可能的情况下（绿地项目和扩建项目），为更大的岸桥选择更宽的跨距（通常为35m）。这与安全无关。在过去的几年中，在只有19米甚至18米的跨距上做了加高的岸桥，取得了一些非凡的成就，在原有跨距上，现有岸桥的高度也有了一些惊人的提高（高达五层）。
过去五年的本报得调查数据显示，共有台STS岸桥订单，包括铁路跨度。其中，21%的订单用于30米以下的跨距，49%用于30米到30.5米之间的跨距，30%用于30.5米以上的跨距。
值得注意的是，30米/英尺的长度一直是标准长度，从最初的后巴拿马型船舶有16排，一路高达多艘标准箱船舶，堆放22或23排，但这说明了在现有码头的后场的限制，在那里，后场可能不够宽，或者基础设施工程会造成太大的破坏。
额外的宽度是关于控制总质量和提供更好的负载分布。更长和更高岸桥的更大跨度的突出例子包括PSA新加坡的大士港和阿比让的马士基科特迪瓦码头（CIT）二期的装置，这两个绿地项目，以及萨瓦纳港扩建项目，美国乔治亚港务局选择了英尺（近40米）的跨度。科特迪瓦码头（CIT）最初成立于年，一期由阿比让自治港管理，包括将运力翻番至年完成的万标准箱。科特迪瓦码头（CIT）二期合同于去年8月与中国港湾工程公司签订并建设从10月开始，马士基和Bolloré立即订购了岸桥。
显然，如果需要，科特迪瓦码头（CIT）第二阶段将能够处理世界上最大的集装箱船。它将配备六台起重量65吨、70米外伸岸桥，由振华重工在1m的码头上安装，深度为18m，而现有设施为11.5m。
码头也采用30.5m/ft跨距，用于相对较小的外伸岸桥，在过去可能使用较窄的跨距。一位参与最近一个项目的顾问向码头建议，对于使用寿命为75年的基础设施资产，不再建议使用较窄的跨距。即使码头目前在技术上不需要英尺的跨距，但它仍为更广泛的可能性敞开大门，包括为水平运输自动化提供更多空间，以及为未来可能需要的任何岸桥扩建创造更好的基础。如果需要的话，英尺长的岸桥也更容易出售或转移到另一个码头。
展望未来
目前尚不清楚交付或订购的岸桥中有多少能够远程操作，无论是在交付时还是为将来切换到远程操作而预先设计的。展望未来，在这些调查中，这是值得跟踪的，但制造商会谨慎地透露他们的客户可能认为“敏感”的信息。
Kocks给印度加尔各答港制造的岸桥司机室不在小车上。要明确的是，这台岸桥属于Kocks著名的FeederServer系列，外伸距40米（如本例所示）。Kocks解释说，FeederServer设计的一个标准特征是司机室安装在主小车后面的一个单独小车上。这意味着驾驶员不会暴露于与岸桥操作相关的正常振动、冲击载荷和“负载病”。
Kocks也是唯一提供起升机和小车加速度信息的制造商（0.5米/秒
2）。
（本文来自港口机械）
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